究竟最近很火的byd DMI失速中的失速？汽车中是什么定义？有这个词吗？

究竟最近很火的byd DMI失速中的失速？汽车中是什么定义？有这个词吗？

翻阅了一些网上关于DMI失速的案例，加上前期对混动技术的研究，想着就和朋友探讨的内容发布个帖子，供大家参考延展谈论。失速是有这个概念的，只不过汽车发生失速的概率和后果没哟飞机大，所以才不被提及 说到“失速”，字面意思也很好理解，就是失去动力，车辆行车过程突然失去动力，无法维持当前车速或无法继续行车。根据帖子收集的DMI失速大多也是在高速路况下的，从多个案例的实际情况来看，基本上排除了硬件质量问题，踏板失效或者齿轮传动系失效之类的，作为混动车型偶发性和批量性的动力性问题我更倾向于架构设计的可能性更大，而高速失速的极大可能性是电量不足导致的高压掉电。说到这里很多家人们就会问了：1、 电池可以强制保电，电池怎么会电量不足？2、 发动机功率78KW，就算电池没有电了，那也能勉强满足车辆功率的需求。我们了解一下DMI这套系统的架构了。后面根据架构逻辑以及案例分析看能否找到证据链条，DMI采用P13结构，P表示位置，数字表示和发动机的距离，数字越大说明离发动机越远，我们来先来看看宋PLUS-DMI，搭载的是1.5自然吸气发动机＋单档变速器，从整个架构来看，无论是发动机还是变速器选用，比亚迪似乎在寻找一个省油的解决方案。这是网上查到的宋PLUS基本参数。

来看一下结构原理图，发动机和P1电机直连，负责电池充电，P3电机与轮系连接，负责电能动力输出，P13结构有多种工作模式，研究过混动的朋友应该很熟悉这些图，这里就一带而过，重点今天还是讲讲为什么会失速。

前面提到原因可能是电池SOC值（电池的剩余容量）低导致高压掉电，那我们捋一下电量为什么没保住，首先我们要了解电池在什么情况下会持续消耗电量，通常在电量不多、高速巡航的时候我们希望发动机直驱，同时多余的动能还能够去充电（串联模式），但是当车辆需求功率大于发动机限制边界时，发动机功率无法完全满足驱动需求，此时需要动力电池放电以满足车辆驱动，就会导致电量持续下掉，出现电量不足的情况，举个例子车辆行驶在高速时，尤其是当遇到爬坡、逆风等工况，驾驶员又持续加速，此时功率需求大于了发动机功率限制边界，电机介入驱动，电量持续下掉，就容易出现电池SOC突破最低值，进入强制充电，导致掉电失速。这是一个车主拍下视频的案例：① 高速巡航车速115kph，表显功率35kw左右，电量缓慢增加，车辆可以稳定行驶；② 高速巡航车速120kph（载重，缓坡），表显功率超过40kw，电量从25%持续下掉至14%根据运行逻辑和案例数据说明，DMI系统在架构设计的时候，很有可能发动机的功率限制边界是35-40KW之间，而在某些工况上功率需求超过了40KW，电池动力就会持续介入，最终导致了动力电池电量不足。

为什么要设置动力功率边界呢？通常是出于油耗排放考虑或者发动机保护，会对最大扭矩进行限制，从而限制功率输出，另外可能舒适性也是一个方面。当然抛开边界简单设想一下，如果没有电池动力，以宋PLUS这个规格的车，配上1.5+单档变速器的动力组合是个什么概念？变速器无法降档升扭，自吸发动机就算极限嘶吼也就是个小马拉大车。那么也就不难想象在高功率需求的工况下，发动机很难再有能力去给电池充电，必然会让电池持续消耗。存在电量严重不足导致高压掉电的问题。这里不得不说动力组合的选用和车型匹配的重要性。 当然还有没有其他因素在作怪，我想除了以上本身架构带来的可能性，还有就是电池SOC监控的精准性，如果长期不充电的车辆SOC值可能会存在偏差，如果精度不够也存在电量突然掉0的可能性。当然从网上各类案例中的分析这个影响相对较小。总结来看，DMI这套系统在动力选型和匹配上似乎存在硬伤，并没有完全覆盖到这种大负荷持续高速的工况，对于用户可能使用到的场景验证也不够充分。动力硬件带来的短板，在后期匹配上又没有跟上，只关注了油耗和舒适性，对于基本的动力需求却忽视了，是认为使用这类工况概率太小？还是只为追求数据上的好看？咱就不揣摩了。从用户场景来看，受到宏观环境的影响，当前露营经济持续增长，说明国内对郊区旅行的需求越来越大，高速的使用场景也随之增加，而春节中长途开车回家也是咱中国老百姓的必要场景，这也是为什么在春节后集中爆发了。从行驶条件来看，新交规交法高速路超速20%不再扣分，这也就是说，按照高速最高120公里的限速计算，在汽车行驶到144Km/h正好是超速20%，这个速度就不会被扣分。最近有看到一则报道，9月6日我国时速200公里级高速公路技术在江苏进行了现场测试，实车最高车速一度接近230公里/小时。无论从用户使用场景还是道路条件，高速的动力需求会日趋增加。那么这些场景必须引起车企的足够重视和应对。 再来看下国内其他品牌混动车型的架构，有长城的柠檬混动DHT，吉利的雷神，长安的IDD，由于涉及车型较多，我重点划了几个与案例中规格接近的车型，从架构的选择上，看得出来在发动机方面这几个品牌都一致选择了动力更强的1.5T，在变速器方面长安的IDD更胜一筹。在高负荷的动力需求下，更强的发动机和多档的变速器配合才能保证足够的动力和电池保电，单这个方面，从硬件的账面看长安IDD占有优势，当然了，也是P2架构的优势（研究过混动技术路线的家人们相对可能熟悉一些）。当然架构的本身技术特点各有优劣，重点还是是厂家的匹配，这里就不展开了（关于架构的探讨也想着单独开贴）。回到重点，在失速这个问题上，大马拉大车和多档位的变速器在架构上还是根本上解决问题，这应该就是P13-低动力、单档变速架构带来的不足。

当然在这个问题上，给在使用单档混动车型的家人们支点招，避免失速的发生，建议长途高速驾驶先充满电，同时将电量提前设置高保电状态，进一步降低失速的可能性。我非常希望国产品牌能够发扬光大，但同时也要真正做到打铁自身硬！以上是个人观点，欢迎理性探讨！部分资料来自于网络调查，若有侵权请联系删除。