自动挡汽车换挡时的顿挫感是如何形成的？可否通过驾驶员操作来减弱顿挫感？

自动挡汽车换挡时的顿挫感是如何形成的？可否通过驾驶员操作来减弱顿挫感？

可以。根据理论分析以及我的实际体验，我认为顿挫感可以分为主观与客观两类。

客观上的顿挫感是可以量化的，一般用冲击度来衡量顿挫的大小。冲击度是加速度的导数，即加速度的变化率，一般来说冲击度越大顿挫感也就越强。而根据牛顿第二定律可知，加速度和车辆轮上驱动力正相关，那么翻译一下就是车辆轮上驱动力的变化率越大，顿挫也就越大。

好了，知道了客观上的顿挫是由轮上驱动力的变化导致的之后，我们来捋一捋都有哪些部件会导致轮上驱动力的变化。

汽油混合器在发动机气缸内燃烧后产生的能量从发动机曲轴输出后，经过变速箱、传动轴、差速器、半轴等机构最终转化为车轮上的驱动力。在这个过程当中，变速箱与传动轴、传动轴与差速器、差速器与半轴、半轴与车轮之间都可以近似认为是刚性连接，且车轮端的驱动扭矩与变速器输出轴的扭矩可以近似认为是相等的，那么就剩下发动机、变速器以及发动机与变速器之间的连接机构（即离合器或液力变矩器）有可能会导致车轮驱动力产生波动。除此以外，刹车也可以导致车轮驱动力变化。

回到日常操作上来的话，以下几种操作都有可能会造成客观上客观上的顿挫：

1.油门踏板开度频繁变化or油门刹车频繁切换

首先说油门，对于搭载MT/AMT/DCT这三类变速箱的车型来说，即使变速箱并未处于换挡过程，这时候如果频繁地改变油门踏板开度，发动机端的动力波动会直接传递到车轮上，最终导致车辆有顿挫（尤其在低速挡会更为严重）；而搭载AT/CVT的车型由于液力变矩器的存在，即使是频繁地改变油门踏板开度，液力变矩器可以对发动机端的动力波动起到一定的滤波作用，最终的顿挫相较于前三类车型会弱很多。

接着说刹车，与油门需要从发动机输出动力不同，刹车的制动力是直接作用在车轮上的，那么也就是说不管是哪种类型的车，只要是乱踩刹车都容易导致顿挫。

那么针对这两种情况产生的顿挫，缓解的方法就是多练黄金右脚，稳踩油门和刹车，在保证完成加速或减速的前提下尽量控制踏板变化幅度的速度。

2.变速箱的换挡动作

这方面我曾经写过一篇关于双离合变速器的回答，这边我就以双离合变速器为例给大家简单分析一下，如果大家感兴趣可以点进去看一看。

虽然说从原理上讲DCT相对比较容易产生顿挫，但其实DCT经历了多年的发展之后，目前在大部分情况下都可以实现平顺换挡，但是在低速换挡和有动力降挡（降挡超车）时还是有可能会存在顿挫的情况。

对于低速换挡的情况，AT在换挡时其实也是会存在与DCT同样的扭矩交替过程，只不过实施者由离合器变成了各挡位的制动器/摩擦片，但是AT的液力变矩器可以过滤一部分扭矩波动，最终使得AT在低速换挡时顿挫情况比DCT好很多。

而对于有动力降挡的情况，其实AT的顿挫程度与DCT相当。这是因为在有动力降挡时（深踩油门），降挡后抵挡位在同油门开度下可以有比高挡位更大的轮上动力输出，由于此时动力输出变化幅度大，液力变矩器也不能够很好的过滤这类的扭矩波动（白噪声滤波后可以接近直线，但阶跃滤波后最多是个斜坡）。

而CVT则相对比较特殊，由于CVT的传动比是连续变化的，所以CVT在变速箱端很少会有大的扭矩波动，但这不代表CVT就不会顿挫。当油门踏板开度连续大幅度变化时，由于液力变矩器的运动状态存在惯性，还是会导致顿挫。（CVT不是很懂，如果说错了还请大神指正）

那么针对这种由变速器本身造成的顿挫，缓解的方法主要是提前预防，根据自己的用车环境选择合适的变速箱，基本原则如下：

平时用车环境好，高速和城郊占比多，拥堵不严重——DCT；

平时用车环境较差，城市路况占比多，拥堵较严重，对动力要求高——AT；

平时用车环境较差，城市路况占比多，拥堵较严重，对动力要求低——CVT。

当然了，以上只是粗略的建议，具体的还得自己去试驾去体验，合适的才是最好的。

3.自动启停功能导致的起步顿挫

相信很多读者对这个应该是深有体会的，毕竟一上车就关闭自动启停已经成了许多人的日常操作。由于自动启停的存在，部分搭载自动启停功能的车在油门踏板踩到一定程度时才会启动，这时车辆并不是处于缓慢起步的状态，而是较大动力需求的起步，因此会造成一定程度的顿挫现场。

针对自动启停导致的顿挫，解决方案如图，或提前转动方向盘/轻点油门以退出自动启停状态。

上面这些都是客观的顿挫，但是其实主观上的顿挫也是存在的，尤其是在自动挡汽车中更为常见。对于主观上的顿挫，我个人的理解是车辆的运行状态没有符合你的预期，从而导致你感觉到车辆是在“顿挫”。

具体表现主要是：你觉得变速箱该换挡的时候它不换挡，你觉得变速箱不该换挡的时候它换挡。其中最典型的现象就是网友常说的“思考人生”。

在解释思考人生的原因之前，我先给大家分享一下我为什么会发现主观顿挫这一现象。

研究生期间室友想买辆二手车代步，恰巧有一辆AMT的MG3符合室友的要求，作为宿舍的“懂车担当”我当然要一起去看看车。然而就在试车的时候发现了一个神奇的现象：我开的时候觉得车子有顿挫，但室友没感觉；而他开的时候他觉得有顿挫，但我没感觉。

联想到我开MT我觉得不顿挫，乘客觉得顿挫的经验，我得出一个结论：由于AMT在换挡时有动力中断，且驾驶员不知道TCU何时会给变速箱发出换挡指令，因此会出现踩着油门但动力却没有了的情况，从而导致驾驶员认为车辆有顿挫；但是乘客为什么不觉得有顿挫呢？是因为AMT换挡时虽有动力中断，但是在换挡过程中发动机会先进行扭矩卸载再换挡，换挡完成后再慢慢恢复扭矩，这就保证扭矩一直在平稳的变化，客观上的冲击度并不大。

好了，现在来分析一下变速箱思考人生的原因。一般情况下，变速箱换挡的操作是由TCU发出指令后由换挡执行机构来实施，而TCU决定是否换挡的依据主要是上图所示的换挡曲线/换挡规律。

换挡曲线一般是综合考虑发动机动力、油耗及变速箱传动比后得出，并根据测试结果进行相应的修改。理论上当车辆的工况点穿越对应升挡或降挡曲线后，TCU就应对发出换挡指令；但实际上由于在复杂工况下会存在反复穿越换挡曲线的情况，或信号自身可能会有瞬时误差，因此会造成频繁换挡的情况。为了避免这一情况，TCU都会加一个延迟来减少误判，根据各家的开发或标定原则不同，延迟时间也不同，这就导致部分企业的车存在思考人生的现象。

针对思考人生带来的顿挫，缓解方法就是善用手动模式，将主动权掌握在自己手中。

对于MT车型，则是需要在踩离合器前缓慢松开油门，人工进行发动机降扭操作。

当然了，上面的分析都是纸上谈兵，具体到每个车型还是要具体去体验，毕竟比DCT还顿挫的AT我也不是没开过。