列车时刻表是如何设计出来的？

列车时刻表是如何设计出来的？

其他答主说的都是理想情况，目前中国铁路的情况是几乎不考虑任何性能优化，无论是动车和普速。

目前排图基本上遵循以下原则：

见缝插针、能不改则不改，换句话说就是 铁总根本不打算节省你的乘车时间。

列车运行图不大改（主要指列车在繁忙线路和枢纽的时刻），而是见缝插针，导致旅客列车时刻受到繁忙线路和枢纽、始发和终到站时刻（为了避免凌晨始发终到）的严重制约，进而导致超长停车时间、超长待避、长时间耗点、升级不提速、快车比慢车慢等现象。

超长停车时间：

举例：北京枢纽繁忙总所周知，这次铁路运行图调整后，由于丰台站改造，丰沙铁路往京九、京沪的联络线取消，丰沙与京九、京沪之间的跨线车必须进北京站调向，而北京枢纽和京沪、京九等干线又非常“繁忙”（至少被当做一个借口），K712/09（包头-青岛）列车为了进北京站不得不付出惨重代价，首先，它必须选择北京站相对最不忙的下午进站，其次，它必须在原有京九线列车时刻懒得调整的情况下等待一个时间进入京九线，于是它就在北京站停了快一个小时。

同理还有K1178，这次调图同样遭殃，为了进北京站，在三家店被扣了51分钟，恐怕旅客从三家店下车，公交转地铁去北京站都比坐这车要快。

超长待避停车：

举例：与K712一起遭殃的还有Z284/1次列车(包头—杭州)，此车也不得不进北京站，万幸的是此车在这次调图没有增加运行时间。然而，看看此车的时刻：徐州站停车半个多小时，苏州~上海南区间不到100公里开2个小时，原因是铁总并不打算优化京沪线列车运行时刻、减少列车待避情况，却强行开通8对动集列车，扰乱了原有运行图，导致Z284这类在晚间通过京沪线的列车不得不在徐州和唯亭（苏州站以东京沪线上的一个小站）待避动集，按这个时刻，目测在徐州和唯亭分别待避3对动集，其实Z284完全是有机会躲过唯亭站待避的3对动集的，只要从北京站早出发半个多小时就可以，然而铁总并不打算这么做。

更有甚者，比如上面提到的K712/09，为了保证在北京站最空余的下午进站、而且避免始发站(包头)在凌晨始发，包头到北京的800多公里足足走了16小时，尤其让人三观散尽的是此车在集宁南和丰镇之间的80公里走了快5个小时，运行速度相当于自行车，其间在京包线某个小站停车3个多小时，因为撞到了京包线此区间的天窗（线路检修时间，列车不得运行）。同样在此区间自行车速度的还有1133/4次列车，为了见缝插针到达北京西站，不得不下午到站，结果造成了双向在遭遇京包线天窗，下行集宁南~丰镇接近5小时，上行丰镇~集宁南4小时出头。

长时间耗点：

举例：K395/6次列车(北京西~乌海西)于2018年4月开通，同样是在北京枢纽见缝插针，在北京西站早高峰结束后的10点钟终到北京西站，11点始发，北京西站这个时刻开出的恶果就是K395无论开得有多快，都不会在当日半夜之前到达终到站乌海西站，只好拖到第二天早上终到，于是就产生了巴彦高勒到乌海的83公里开耗了两个半小时的奇观。

升级不提速：

这次调图，K309/312 K311/0次（合肥~广州东）升级成特快T219/222，提升等级并没有让列车速度明显提升，双向分别只缩短了半个小时，而且九江~广州东区间的时刻几乎没有任何变化，大概是铁总觉得稍微调整一下京九线的时刻表太麻烦，提速都提速到了短短的合肥~九江区间，尤其是返程，原本是早上快5点40多到达合肥，改完特快以后早上5点出头到达合肥。

快车比慢车慢：

如果说京沪、京九这种干线运力紧张可以理解，要是说包兰这种客车和货车都很少的线路不好好排时刻表就是态度问题了，2018年开通了这么一趟直达特快：Z311/2 呼和浩特~西宁，返程接近19小时，是包兰全线几乎最慢的车，比所有快速K车都慢。一趟直达特快，完全没有调度等级而言，地位不如包兰线原有的快速列车。